政策红利叠加资本涌入 氢能源及燃料电池有望成为新风口

作为新能源汽车多元化产业布局的重要产业之一，氢燃料电池具有持续里程长、加注时间快的特点，尤其适用于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

近年来，中央和地方政府都就这一产业相继推出支持政策，资本则持续“加码”氢能及燃料电池汽车市场。业内人士认为，氢能及燃料电池汽车市场有望成为新风口。

资本“抢滩”氢燃料电池

中国汽车工程学会发布的数据则显示，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超850亿元，2019年上半年的名义投资金额已经超过了2018年全年的投资额。

近年来，石化和汽车行业巨头相继重金布局氢燃料领域。在日前举行的中期业绩发布会上，中国石化透露其目前拥有制氢能力约300万吨/年，云浮油氢合建站计划于年内投营，年内还将在广东建成3至5座加氢站。

丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理公开宣称“氢燃料电池车才是终极环保车”。据悉，2014年12月开始，丰田在日本销售氢燃料电池车FCEV“MIRAI”，并于2015年秋季起将销售范围扩大至美国和欧洲，2018年年产量已达4000辆。

二级市场动态更为直观。今年以来，燃料电池概念板块指数上涨38.56%，其中美锦能源年初至今涨幅超200%，全柴动力、中钢天源同期涨幅超180%。

8月30日，中通客车发布2019年半年度报告，报告期内公司实现收入32.9亿元，净利润3293万元，同比分别增长37.1%和7.8%。年报指出，氢燃料客车销售数量居行业前列，此外，燃料电池发动机系统及氢控制器开发应用等方面取得较好的阶段性成果。

这一趋势同样传导到消费市场。根据中汽协公布的数据，今年1-7月，中国氢燃料电池汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长880%和1100%。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，在不远的将来，氢能源在终端能源体系中的比例将提升至10%，产值将达12万亿元。在汽车领域，50%的商用车和15%的乘用车将被氢燃料电池车替代。

政策持续释放红利

资本“抢滩”氢能市场，既是看到行业发展的前景，也受政策红利驱动。

在4日召开的氢能及燃料电池汽车法规与技术发展国际交流会上，中国出入境检验检疫协会会长王新指出，当前中国的车用燃油已占燃油总消耗量的55%，发展新能源汽车已成当务之急。

据悉，2014年以来《国家创新驱动发展战略规划纲要》《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》和《汽车产业中长期发展规划》等多部纲领性文件中，氢能源、燃料电池都被列入重点发展的任务和重点创新方向列表。

进入2019年，氢燃料电池正式迎来利好。

今年3月，“推动充电、加氢等设施建设”等首次被写进《政府工作报告》，引发了国内氢能及燃料电池汽车的发展热潮。随后发布的2019年新能源汽车补贴政策也对支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面做除了表述。

地方层面，包括广东、浙江、江苏省在内的多地政府、国企、民企都加速对这一产业的布局。

今年7月，长三角氢能产业技术联盟在浙江成立，旨在通过整合长三角乃至全球的氢能产业资源，共同探讨和构想长三角氢能社会的发展，提升长三角氢能产业竞争力。

上海市住房和城乡建设管理委员会设施管理处冯震华日前对记者表示，发展氢燃料电池汽车是上海贯彻落实国家创新驱动发展战略、加快建设全球科技创新中心的重要实践，是驱动上海汽车产业转型及占领未来制高点的重要突破口。

据悉，上海市预计到2020年将建设加氢站5-10座，在2025至2030年间将建成加氢站50座。

大规模商业化需解决价格问题

业内人士同样指出，目前中国发展氢能及燃料电池产业与国际水平还存在较大差距，在商业化上同样有很长的路要走。

上海大学可持续能源研究院院长张久俊指出，氢能及燃料电池行业的大规模商业化首先需要解决价格的问题。“目前车用氢燃料的价格大约为60元/公斤，必须达到35元/公斤，才能有与汽油相对等的竞争力。”

此外，加氢站的投资成本也在较大程度上制约了行业的发展。业内人士指出，“一座200公斤至300公斤的加氢站，投资额大约为一千万至两千万人民币”基于此，该业内人士认为，目前发展氢燃料电池应从对加氢站依赖程度较小的公交车、商务车入手。

IEA(国际能源署)预计，到2030年氢燃料电池汽车可以下降到目前价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性，尤其在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车是取代传统燃油汽车的根本途径。