车企聚焦“新赛道”首个秸秆沼气民生工程项目验收

中国车市退潮后，企业进入存量竞争，产业淘汰赛加剧。前几年野蛮扩张的3、4线车企以及博尽眼球的部分新造车势力转眼间到了岌岌可危的境地。然而，随着燃料电池风口临近，游离在生死边缘的车企仿佛找到了救命稻草。

近日，众泰汽车联手法国企业共同研发金属双极板燃料电池电堆;爱驰在山西省建甲醇制氢燃料电池基地;此前，海马、力帆汽车等也相继推出燃料电池规划。这些边缘车企不约而同聚焦燃料电池产业，以期在新时代风口完成自我救赎、触底反弹的心态不言而喻。

然而，技术尚不成熟、铂催化剂昂贵、使用寿命短、产业链几近空白、制氢储氢运氢难的燃料电池真的能拯救这些边缘车企?

车企聚焦“新赛道”

2017年，已小有规模的纯电动、插电混动新能源汽车迎来补贴大幅下滑。不过，同为我国三大新能源技术路线的燃料电池汽车因进展缓慢，补贴额度维持不变。已在锂电尝到补贴甜头的资本市场嗅到新风口的契机，纷纷涌向燃料电池产业。

资本拉动下，产业链迅速成型。2018年，燃料电池产业迎来落地元年，宇通、中通、福田、申通等绝大部分商用车企业开辟了燃料电池公交试运行线路，我国也逐渐形成了如皋、佛山等氢能源产业集群城市。

2019年，燃料电池风口进一步扩大，上汽、东风、奇瑞、广汽、长城等各车企的燃料电池乘用车规划开始浮出水面;丰田、通用、现代等国外车企也纷纷将中国作为燃料电池汽车重点投放市场。

显然，燃料电池汽车已经成为全球车企积极备战的全新赛道。引人关注的是，自顾不暇的边缘车企对这一风口显得尤为热衷，不仅在燃料电池产业布局上不落下风，还在配套设施空白之际，早于一线车企，提前探索燃料电池乘用车应用场景。

近日，众泰汽车与法国液化空气集团签约，共同研发金属双极板燃料电池电堆并应用于众泰车型。这一激进举措背后，无疑是众泰汽车基于三年研发已于今年上海车展推出的E200FCV汽车，并计划于明年上市。

但从车型来看，与低速车体型相当的众泰E200FCV汽车，显然进军的不是主流家轿市场。众泰汽车的这一做法，更像是效仿纯电动汽车发展路线，探索小型车的市场空间，甚至是共享运营模式。

11月13日，众泰汽车向时代财经表示，“经过五年的发展，众泰氢燃料电池汽车技术和成本控制已基本成熟，但由于加氢站的配套不足，目前还无法大规模向市场推广。”

无独有偶，为避开制氢储氢运氢难的燃料电池产业痛点，爱驰汽车另辟蹊径，推出甲醇氢燃料电池汽车，将制氢、发电、电驱三大动力系统集成在整车上，自备“加氢站”，续航里程达1200公里，预计2023年投产。爱驰汽车总裁付强表示，“这一技术路线主要解决电动车续航不足，以及加氢气站建设困难的产业难题。”

为加速推进这一技术产业化，今年2月，爱弛与丹麦甲醇燃料电池研发制造公司蓝界科技达成战略合作;9月，蓝界科技电池工厂破土动工，预计2020年建成后，可为爱驰汽车提供甲醇重整制氢燃料电池;近日，爱弛还与山西高平市人民政府签署合作，将在山西高平建设甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地。

燃料电池难成救命稻草

车企从应用场景出发，抢先布局时代风口固然没错，但以当前技术水平及产业现状，这样的布局是否为时尚早?

现实情况是，早在上个世纪燃料电池就是极其成熟的技术，在军工领域广泛运用，但囿于成本、寿命和配套，军转民后迟迟无法产业化。截至目前也仅在商用车领域有少量的试运行，乘用车市场尚不见曙光。

有业内人士指出，尤其是对于众泰和爱弛汽车而言，短期内得不到回报，燃料电池有可能成为另一种资本包袱，反过来制约原本业务。

11月12日，高工产业研究院(GGII)副院长高小兵向时代财经表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”

事实上，哪怕是在商用车领域，燃料电池的推行也不太顺利。新能源汽车分析师胡林林向时代财经介绍，受制于核心技术和配套设施，2018年各大客车企业投入试运行的燃料电池公交线路有不少都荒废了;迫于形势，中汽协此前规划2020年投放1万辆氢燃料电池车也已调整为“今年2000辆，明年5000辆”。

很显然，尽管燃料电池产业空前繁荣，但其技术和配套还相对落后，燃料电池的风口或许会比预想的晚一点。曾经一大批客车企业因纯电动风口死灰复燃的场景，很难复制在燃料电池乘用车领域，边缘车企借此救赎的企图恐怕会竹篮打水一场空。