动力电池行业入冬 有企业近2个月没接到任何车企订单

　　原标题：动力电池行业入冬，中小企业亟待转型

　　新能源汽车市场的产销下降，正在直接影响着动力电池企业的生存。

　　根据中汽协最新发布的数据，2019年11月新能源汽车销售量为9.5万辆，同比下降43.7%，继续保持了补贴退坡以来的市场下滑趋势。与此同时，韩系动力电池企业LG化学及SK Innovation（下称“SKI”）纷纷宣布扩张在华产能，以迎战新能源汽车补贴退坡后的中国市场。

　　动力电池大厂正寻求突破口，而许多中小企业则正在生死的边缘挣扎。

　　垂死挣扎

　　近日，在第七届电池“达沃斯”论坛举行期间，一位中小型动力电池企业负责人王先生向第一财经记者表示，他所在的公司已经有将近2个月没有接到任何车企订单，而一些主机厂为了能够保证在补贴退坡后的利润成都，便要求动力电池企业成本的压缩幅度，也从原有的每年3~5%，提高至10%，甚至更多，以至于许多企业开始无法承受目前的成本压力，甚至无法接单生产。

　　“因为按照这个成本的下降幅度，拥有一定资金支持的大厂还可以勉强活下去，但很多小厂连正常生产都无法保障，按照目前的市场趋势来看，能够活下去的动力电池企业，可能最多只有20家左右。”王先生表示。

　　动力电池行业也一度繁荣，但近年来，无论是在中国、还是全球市场，动力电池市场向头部企业集中的趋势日益明显。根据高工锂电研究所及SNE Research的调研数据显示，自2016年以来，全球市场装机量排名靠前的电池企业基本都是宁德时代（93.190， -2.20， -2.31%）、松下、LG化学及比亚迪（44.700， -0.34， -0.75%）等少数企业，而TOP 10企业装机量的总和占比也从三年前的60%增长至近80%。2019年9月，全球动力电池装机量为10.0GWh，相较去年同期下降10.5%，其中装机量前十以外的动力电池企业总装机量出现近50%的下滑，而LG化学的装机量同比增长幅度近七成。而中小动力电池企业日子越来越难。

　　动力电池市场调研机构SMM推出的报告也显示，自2019年初以来，随着市场竞争的进一步加剧，已经有超过100家的动力电池企业停产或倒闭；而中关村（8.700， -0.01， -0.11%）新型电池技术创新联盟秘书长于清教估算后认为，目前国内动力电池市场还留存的企业大约有80家，其中只有40家能够真正实现装机量，这也意味着，国内已经有近六成动力电池企业被淘汰出局。

　　要求提高

　　对于中小企业纷纷被淘汰出局的现状，中汽协副秘书长姚杰认为，目前处于新能源汽车的政策导向向市场导向的转换期，作为新能源汽车成本占比最大的模块，动力电池行业难以“独善其身”。

　　姚杰向第一财经记者表示，一辆纯电的新能源汽车，有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”，因此在补贴退坡及“双积分”政策趋严的共同作用下，主机厂必将会考虑动力电池的成本，在此背景下，拥有研发实力及协同化工业制造经验的大型企业与跨国企业将拥有一定的优势。

　　SNEResearch的CEO金光宙（音译）在接受第一财经记者的采访时指出，LG化学及SKI主推的NCM811（高镍电池）的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右，由此NDC续航里程可超过500公里，而宁德时代与比亚迪采用的方形电池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg区间，NDC续航里程普遍在300-450Km左右，而目前国内中小型动力电池企业的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右，该标准仅能够勉强满足获得补贴的门槛，甚至许多企业无法生产满足该指标的电池。

　　北京大学教授其鲁也认为，动力电池行业在过去发展较快，因此导致了低质量发展，而如何向市场驱动转向，最重要的便是提高产品竞争力，而在此过程中，提高能量密度，以此提高续航里程，缓解充电难的痛点，成为新能源汽车主机厂的必然选择。

　　“动力电池研发涉及到的产业链比较长，会涉及到多种学科及不同的技术层面，而未来动力电池能量密度之争、技术路线之争的不断呈现，只依靠一家企业难以解决所有的痛点，将会对于技术协同及产业链整合方面提出高度的挑战，这一点来看，具有整合工业经验的外资动力电池企业占据一定的优势。”其鲁向第一财经记者表示，此前特斯拉先后收购三家动力电池产业链企业，而宁德时代、LG化学等头部企业也收购多家材料企业，足以说明产业链整合的重要性。