东航套期保值浮亏危机详解

　　东航套期保值浮亏危机详解

　　油价下跌的好消息，却让航空公司高管们焦头烂额

　　《望东方周刊》记者高艳平 | 上海报道

　　油价下跌的好消息，却让航空公司高管们焦头烂额。

　　1月12日，东方航空股份公司（以下简称东航）发布公告称，公司航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元（未经审计）。  

 



 

　　获得国资委注资70亿元没多久，东航就爆出燃油期货巨额浮亏消息，这其中发生了什么？各种各样的质疑迅速往东航集中。

　　1月14日至16日，东方航空公司内部连续召开年度工作会议。公司董秘罗祝平，几乎没有在自己的办公室停留，接待国家审计署对于套保情况的调研、面对媒体连续不断的问询，他的时间分秒必争。

　　“燃油套期保值初衷，就是为了固化成本，控制油价大幅浮动的风险，全世界航空公司都是这么做的。公告计算的62亿还只是根据12月31日当天计算的浮亏，不是真正意义的亏损。”在午餐休息的间隙，面对本刊记者，罗祝平为公司如是辩护，声音嘶哑。

　　对东方航空而言，这个时刻也是分秒必争。

　　从东航公告上看，截至2008年10月31日，东航的航油套期保值合约所测算的公允价值损失仅约18.3 亿元。而到了两个月之后的2008年底，就达到62亿元。如果油价继续下跌，数字仍将继续加大。

　　如果和对方协议平仓，数十亿的损失就成了真金白银的亏损，如果按兵不动，继续等待，谁能预料未来的油价会再次回升？

　　与此同时，中国国航、香港国泰航空套期保值也出现巨额浮亏。航空业之外，同属套期保值，深南电在境外与高盛对赌，中信泰富境外衍生品交易巨亏案件尚未了结，加之不远的中航油、国储铜事件，让国内各界对于境外套期保值的关注度进一步提升。

　　风险管理工具

　　业界首先认为，开展套期保值无可厚非。

　　亚洲航空公司大中华及北亚洲高级副总裁张慕陶对《瞭望东方周刊》说，对企业而言，套期保值是应对不可预料的原材料成本浮动的策略，“是锁定风险必不可少的工具”。

　　东正期货研究所副所长林慧长期关注能源市场走势，她告诉《瞭望东方周刊》，在国际上，90%以上世界五百强企业都在使用套期保值来进行风险管理。而对于上市公司而言，没有使用套期保值是一件不可思议的事情。

　　东航财务总监罗瑞德在2008年11月底接受《21世纪经济报道》采访时说，“2000年至2003年间，国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动，航油成本已占公司运营成本的三分之一，严重影响公司业绩。”东航高层去美国及香港进行业绩报告路演时，就经常遭遇投资者质询：“东航为何不开展航油套期保值，锁定成本，减少市场波动的风险？”

　　海通期货总经理虞立戎曾在东航期货研发部工作，在2005年发表的一份《航空公司成本控制与燃料油期货套期保值交易策略研究》报告中，虞立戎以香港国泰航空公司与中国南航作比较：2000年，由于成功采用套期保值，国泰的平均航油成本采购仅为19美元/桶，而同期南航的国内平均航油成本要高出两倍还多，达到48美元/桶，同期，两家航空公司盈利水平差距更为明显，国泰为52.89亿元，而南航仅为11.82亿元。

　　而国际上，套期保值也是航空公司锁定成本、规避航油大幅波动的工具。以西南航空公司为例：2007年年报显示，公司已经对2008年消耗航油的70％进行套保，其平均成本为51美元每桶，而对2009年消耗航油的55％进行了套保，其平均成本同为51美元每桶，对2010年、2011年和2012年的套保比例分别是30％、15％和15％。

　　在国内某油厂做董事长助理兼套期保值交易员的郑强对本刊记者说：“企业面临残酷竞争，利润微薄的时候，唯一能拼的就是采购成本，而采购成本的高低，就是看套期保值做的好与坏。”“我们公司做套保，还比较成功，锁定了成本，否则2008年也可能倒闭了。”

　　套保还是投机？

　　2003年，东航就已经开始做套期保值业务。从2006年年报有披露开始，直到2008年6月份之前，东航的燃油套期保值业务头寸一直都有盈利。

　　问题在于：东航的浮亏，是源于一场投机，还是套期保值失误？这成了业界春节前讨论的焦点，也是审计部门进驻东航调研的主要原因。

　　2007年东航年报显示，截至2007年12月31日，根据签订的航油期权合约，集团需以每桶50美元至95美元的价格购买航油约798万桶，并以每桶43美元至115美元的价格出售航油约230万桶，此等合约将于2008年与2009年间到期。