寒冬过后迎“春至”？一览新能源汽车的电池“暗战”

比照 2018和 2019两年新能源汽车产业的销售成绩,你会发现,2018年对于新能源汽车来说是飞速发展的一年。根据乘联会给出的数据,整个 2018年,新能源狭义乘用车全年累计销量98.5万辆,同比增长88.9%。到了年底,全球新能源汽车销量累计550万辆,其中中国市场贡献超过50%,已经成为名副其实的新能源消费第一大国。

然而进入 2019年下半年,车市却有逐渐放缓的趋势。中汽协数据显示,2019年12月,新能源汽车销量为16.3万辆,同比下滑27.4%,全年新能源汽车总销量 120.6万辆,比较去年下降4%。

从7月份开始,我国新能源汽车销量已经历连续6个月下滑。数据显示,2019年7月-11月份,新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆、7.5万辆和9.5万辆,同比下滑幅度分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。

究其原因,也并非单一某一方面影响了销量变化。政策原因是其一——2019年后,国家补贴标准降低了50%,而地方补贴则全面取消,整体上补贴下滑幅度在60%左右,到了 2020年,则有可能被全面取消。而数额下降的同时,对补贴的车型和技术要求却在稳步提高,这意味着未来补贴很可能会从大范围集中到少量高精尖技术方向。某种程度上,正是这些政策影响导致了新能源车补贴下滑,进而带动了销量的变化。

另一边则是众所周知的电池问题。三电故障多发、电池续航能力不令人满意、进入酷暑和寒冬后,续航能力下降。国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松曾在“2019世界新能源汽车大会”上提到,因电池衰减问题和充电故障而进行投诉的比例分别占到55%和15%,成为新能源汽车投诉最主要的因素。

无独有偶,2019年11月26日,中国质量协会发布的2019年中国新能源汽车行业用户满意度指数(CACSI)测评结果现实,用户们对新能源汽车评价最低的部分,便是电池性能,其中最为突出的就是续航能力和充电速度。

市场的反馈和随之而来的数据报告,某种程度上证明了电池是未来新能源汽车进一步普及需要克服的关键问题——如果不是最关键的,起码也是最关键的之一。针对这个问题,国内几家头部企业也快速反应,在问题凸显之前就已开始了针对性布局。

进行布局的企业中,以境外与本土企业来划分,又以特斯拉和北汽新能源最有代表性。

众所周知,作为全球新能源车龙头企业,特斯拉自建立以来即维持着对电池领域的高额投入。从收购Maxwell电池公司到自建电池秘密研究中心,大量资金投入保证了特斯拉自创立以来在行业的领先地位。

2019年 6月,有报道称特斯拉的合作伙伴 Jeff Dahn及其团队申请了一项新专利,将可降低电池成本,同时提升电池的耐高温性能和长期循环充放电性能,并将最高行驶里程数提升到约 160万公里。

2020年 1月,Model 3国产版也正式开始交付。可以预期的是,随着全球领军企业进入中国,中国新能源汽车在市场销售和技术进步方面,都将迎来与国际巨头的正面交火。

另一边,本土车企面对挑战,也并非停下脚步。以北汽新能源为例,在迎来固态时代之前,北汽新能源选择在三元电池基础上,与宁德合作构筑 CTP。2019年 9月,北汽新能源便宣布,与宁德时代共同推出全球首款CTP电池包,并首次在量产车型EU5上应用,电池成本得到有效控制。

新的CTP高集成动力电池开发平台将电芯直接集成到电池包。相较传统电池包,CTP的体积利用率将提高15%-20%,零部件数量则会减少40%,生产效率提升了50%。与此同时,新的 CTP将大幅提高电池包的能量密度,同等电芯条件下,传统电池包160Wh/kg的能量密度可以提升至200Wh/kg以上。

进入 2020年,北汽新能源更进一步,在年初便有针对性地发布了“2029年计划”,其中就包括未来十年的电池规划——以锂离子电池、固态电池、燃料电池“三位一体”的能源驱动系统构建多元化能源体系。

与此同时,针对低温续航问题,北汽新能源也在联合北理工等研发团队持续探索。

近期,他们应对极寒环境下电池续航能力下降等用户痛点,对外发布了“极寒技术群”概念,包括了驻车保温、远程充电保温、电池速加热、矩阵闪充、低温行车能量自适应、能量智能回收、超低温热泵空调系统等多项技术,用来提升低温环境下纯电动汽车的整体性能,优化整车在低温环境下的安全控制策略,提升纯电动汽车在低温环境下的能量效率。