宋楠：腾势划归奔驰旗下也难能摆脱“鸡肋”的市场定位

　　近日，戴姆勒与比亚迪合资品牌-腾势，发布最新SUV概念车。这款新腾势SUV概念车，未来将分为PHEV车型和EV车型。此前，腾势的营销团队为单独运营，研发团队则部分借力比亚迪工程院现有资源。从2010年，戴姆勒与比亚迪达成协议组建针对新能源车的新公司，到2019年“独立”运营的腾势的销售端划归戴姆勒（奔驰）体系，腾势品牌仅有1款车型（多个300、400、500、450型号）在售。由于经营持续亏损，腾势险些被戴姆勒抛弃。最终，腾势在戴姆勒和比亚迪持续“输血”中留存下来。

　　现在，营销团队和部分研发能力由戴姆勒（奔驰）完全掌控，并在5月31日推出PHEV（EV）概念SUV。

　　备注：基于腾势过去9年的技术和销售状态综合研判，新能源情报分析网推出深度市场定位研判稿件。

　　1、“老状态”腾势的由来：

　　在新能源技术发展始终处于前端的戴姆勒（奔驰），在注重传统车技术和市场同时，始终关注新能源车发展。由于德国所在的欧洲、北美以及日本市场，并不具备政策驱动的先决条件，也就没有大规模推广PHEV和EV车型的源动力。与此同时，在中国，新能源技术、整车及全产业链发展也没有展开。直到2008年比亚迪先后推出几乎达到量产状态的ET（EV）概念车和F3e（EV）展车。戴姆勒（奔驰）与比亚迪的合作，首先打破了同一个品牌中国只能有2家合资车厂的规矩。

　　戴姆勒（奔驰）需要比亚迪电驱动技术和动力电池技术的储备性支持，和必要时期的供应商层面的深度合作。比亚迪需要戴姆勒（奔驰）带来的品牌溢价力（软实力）、车辆生产环节的品质控制能力（软实力），和可能进入供应体系的标签。

　　“你有科学，我有神功”类的合作，让戴姆勒（奔驰）与比亚迪的合作顺理成章展开。

　　2013年，笔者首发腾势300电动汽车的评测稿件。在比亚迪坪山基地，腾势借用比亚迪最大的场地、人员和生产资源打造的腾势300电动汽车，剑指特斯拉系列车型。为的是在中国新能源市场成熟后（2018-2019年），用口碑、性能和品质，与特斯拉进行市场争夺。

　　2014-2019年，“老状态”腾势的产品单一，技术停滞，市场逐步走衰。

　　2、“老状态”腾势的技术：

　　首款“老状态”腾势300电动汽车，基本上就是同时期比亚迪e6-300电动汽车翻版。相同的驱动电机、电驱动控制系统以及相类似的动力电池总成（外形壳体不同，电芯及BMS相同）。

　　腾势300的外观、内饰由戴姆勒（奔驰）一方主导。独特的“两箱半”的外观设定，再次挑战了同时期国人的主流审美观（上一次挑战是东风雪铁龙塞纳）。

　　由于采用与比亚迪e6-300相同的“3电”技术，腾势300的续航里程、动力电池可靠性和整车主被动安全性，都超越了同时期所有国产品牌。是市场上唯一可以与特斯拉S在品质和性能上竞争的合资品牌电动汽车。

　　2014-2019年间，在“老状态”腾势300基础上，又推出续航里程400公里、500公里、450公里（更换三元锂电池）车型。然而，“老状态”腾势系列电动汽车的售价，始终在30-40万元区间徘徊。

　　至2019年，外观和内饰设计，配置没有升级的“老状态”腾势系列电动汽车，销量几乎可以忽略不计，“3电”系统技术状态也严重落后众多本土品牌（包括比亚迪），与特斯拉的差距甚至不断加大。

　　3、“新状态”腾势概念车的技术：

　　2019年5月31日，营销团队全部划归戴姆勒（奔驰）的“新状态”腾势，早在2019年年初时候就展开了实质性工作。而此次推出的“新状态”腾势SUV概念车，则更早在2017年就进行了研发与测试。

　　2017年5月，笔者就撰写了一篇《挂腾势标的比亚迪唐100将在奔驰体系销售》的稿件（无奈，最终和谐）。实际上，2017年腾势就着手准备引入比亚迪唐100系列PHEV车型。

　　此次推出的“新状态”腾势SUV概念车的后侧围三角窗、前轮制动分泵和制动盘、车身架构和参数研判，采用了比亚迪唐DM（EV）技术架构（EV续航里程500公里，加速5秒以内，最大输出功率180x2千瓦）。

　　基本判定，“新状态”腾势SUV概念车（PHEV和EV），就是更换了外观、内饰的比亚迪唐车族（PHEV和EV）。

　　4、“新状态”腾势概念SUV的市场定位：