供过于求问题突出 市场整体未如预期

　　2018年全球集装箱运输市场表现未如预期，运力过剩导致市场运价总体表现为淡季延长、旺季不旺。Alphaliner数据显示：2018年共有130万TEU的新运力进入市场，略高于2017年新运力的涌入；同时船舶报废和其他拆解量降至7年来的最低点，年内仅拆解量为11.1万TEU，仅为2017年的四分之一左右。而国际船舶组织称市场对于集运船队的需求却骤降到了10年以来的最低水平。直到三季度，班轮公司加大运力管控力度，部分航线运输需求季节性回暖，支撑供大于需的紧张关系有所缓解。此外，今年持续飙升的燃油价格，迫使班轮公司将成本压力转嫁至航线运价，也是导致市场运价上涨的重要因素。

　　据最新数据显示，2018年前11个月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量22911.1万TEU，同比增长5.2%；全国十大港口中，目前宁波舟山港集装箱吞吐量排第二，全年完成吞吐量2509.5万TEU，增速为6.5%，其中出港重箱达997万标箱，同比上涨10.21%。2018年全年，宁波航运交易所()发布的海上丝路指数(）之宁波出口集装箱运价指数（Ningbo Containerized Freight Index, NCFI）综合指数平均值为674.0点，较2017年下跌4.0%。21条航线指数中有8条航线上涨，13条航线下跌。

　　欧地市场波动明显，市场运价整体下跌

　　欧地市场运价整体呈现出“一季度高位下跌、二季度低位回暖、三季度平稳过渡、四季度先跌后涨”的趋势。自去年12月进入春节旺季后航线爆舱情况严重，市场运价持续上涨。2月春节前后多数班轮公司选择维持原有运价体系，市场基本稳定。进入3-4月，由于之前停航船舶逐步投入运营、新船下水，而需求方面又恢复缓慢，船舶装载率持续低迷，市场运价下跌趋势延长至4月末。5月后，在运输需求回暖、燃油附加费增加、班轮公司涨价意愿强烈等多种因素作用下，航线运价较4月末有明显改善，但整体低于去年同期。8月后，由于大船下水和需求下滑，欧地三条航线市场运价又持续性出现不同程度的下跌，在大运力基数下，12月货出运需求对运价的支撑也表现乏力。临近春节，班轮公司主动推涨运价，加之市场出运需求的明显增长，市场运价逐周上涨，至12月最后一周，欧地三条航线运价均已大幅高于去年同期。

　　综合全年，欧洲航线指数平均值为608.2点，较2017年下跌8.1%；地东航线指数平均值为525.5点，较2017年下跌6.3%；地西航线指数平均值为592.0点，较2017年下跌5.3%。

　　货主提前贸易行为，市场运价先涨后跌

　　北美市场今年整体表现相当火爆，长期一段时间舱位供不应求，运价也逆势大涨，但由于货主集中出现的提前贸易行为，年末市场行情冷淡。1-5月，北美市场运价波动趋势与2017年同期较为一致，运力规模庞大，运价水平整体大幅低于去年同期。7月，马士基航运和地中海航运，宣布暂停其跨太平洋TP1/New Eagle航线；8月份第一周，THE联盟合并了两条跨太平洋环线；9月初，2M联盟与ZIM进行合作整合亚洲-美东航线上的运营，将原来各自独立运营的七个环线减少两条。市场持续处于满载或爆舱的状态，运价随之水涨船高。为缓解市场舱位的紧张情况各大航运联盟自10月中下旬开始投入加班船，原定新年1月1日后增收25%关税，其中美东航线由于海运航程时间较长（一个月左右），货主为赶在1号前将货运送至目的地，纷纷加紧出货，故美东航线运力仍然供不应求，运价继续上涨；而美西航线市场需求开始放缓，运价出现回落。至12月份，货主前期频繁的提前出货行为，透支了年末市场的运输需求，部分货主出货意愿也大幅降低，运价出现持续的回落。但截至年末，在运力大幅缩减的支撑下，运价水平较去年涨幅明显。

　　综合全年，美东航线指数平均值为977.4点，较2017年上涨15.3%；美西航线指数平均值为1039.4点，较2017年上涨17.8%。

　　供过于需情况严重，波红市场运价重挫

　　2017年波红市场的大幅回暖让市场对2018年的行情信心十足，但市场未如预期，大规模的运力供给，导致舱位装载率持续低迷。中东、红海、印巴三条航线运价均自1月末春节高峰开始高位下跌。其中，中东航线市场运价4月20日当周仅处于350USD/TEU左右水平，红海航线4月13日当周市场运价不足400USD/TEU。印巴航线运价下跌后始终不见行情恢复，运价始终低位徘徊，多次涨价均以失败告终。班轮公司经营压力日渐沉重，为缓解亏损情况，11月后，班轮公司在前期运力缩减的基础上继续加大管控力度，航运联盟几乎安排每周停航，而运输需求也开始在春节因素的推动下缓慢回暖，推动航线装载率和运价的回升 ，红海、中东航线运价逐周上涨，印巴航线12月末也出现运价的回暖迹象。