王秉刚：针对新能源车后补贴时代 建议推广换电模式

(五)城市公交电动化要努力实现可持续发展。购车补贴对城市公交的技术路线影响很大。我们在最开始推广城市公交电动化的时候，有若干种技术路线，但是最后都是让长续驶里程占了上风。因为补贴就按续驶里程补贴，实际上公交车拉了很多电池是不合理的，能耗也很高，成本也很高，要仔细去追究一下碳排放也是有问题的。这个没有办法，因为补贴政策引导公交车多装电池。我想公交车未来可能会有一些更合理的技术路线产生。过去我跟王贺武老师做了很多这方面的讨论、研究，王贺武老师还发表过很多这方面的文章。我相信以后肯定会有更合理的公交车电动化的技术路线，比如北京的双源无轨电动车。我们最近还开了研讨会，这是北京合适的技术方案。

(六)找到适用的细分市场，电动卡车也有用武之地。大家觉得卡车上电动化一说起来就觉得不太可人，但是如果找到的切入点，如果找到它的特征，纯电动卡车也是有用武之地的。我最近听到一个非常有趣的报告：宏威新能源的公司开发了总重90吨的矿源车，特点是从山上往山下拉矿，把山上的矿石的势能转化成自动能，转换成电池充电，上坡的时候是空车，上坡的时候是30吨，下坡的时候是90吨，这样的能量差绰绰有余帮电动车充电。几天下来，SOC的曲线基本上不变，基本上能维持自己的运行，但是实际上平常还有一些维护，还是要花一点燃料，但是燃料已经花得非常少了。这个车目前初步算下来，一年多时间就可以超过燃油车的成本拿下来。如果把电动车的特点和技术掌握以后，我们从一些细分市场上切入的话，有一些场景的商用车也是有发展电动车的前景。

(七)基础设施建设与运营要理清思路。这一点非常重要，我们现在一讲基础设施建设就马上讲充电站的建设，讲充电站建了多少，公共充电站建了多少。这个其实有的时候有一点不够全面。统计的结果，目前私人购车配电桩的比例已经到了70%左右，也就是说70%的私人买了车都有自己的桩，所以大部分的消费者是在自己桩上充电的，30%还有一半是在公司充电的，也就是10%左右的消费者可能要到公共充电桩去充电。当然，公共充电桩还是很重要的，起码这10%左右的消费者要充电，另外对有私人充电桩的车到外面需要补贴的时候，也需要到公共充电桩充电。另外我们要把更多的注意力放在停车跟充电相结合的解决方案上来。各个城市把停车难跟充电难这两个事情结合在一起，到停车的地方去充电，这是最好的、最经济的解决方案，而这种方案将来跟电网结合，利用低谷电，都是最好的。这个说起来很对，但是做起来常常把这个事放在一边了，我们更多在讨论公共充电桩的问题。所以私人普及型电动车应该以停车位充电桩为主，公共充电桩为辅;高端型电动汽车可以采取多种充电方式，比如慢充、快充、换电、电池银行等多种方式来满足它的需要;公共领域的车辆，应该根据每一种车辆的特点，比如刚才讲的出租车肯定就要搞换电。比如公交车可能是双源无轨，可能是快充，这个应该根据具体情况而定。另外，我们应该推动光伏、水电、风能等可再生能源的利用，推广微电网技术，要把电种的推广和能源的变革能够更加紧密地结合起来，我们以后要朝这个方向努力。我提醒在基础设施建设上，一定要把思路理清楚，不要片面地引导到某一个方面去。

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