从本地到云端，三大自动驾驶方案的市场竞争将在CES2018正式引爆

　　自动驾驶被业界视为下一代车辆技术发展的最大挑战，目前各家车厂无不针对自动驾驶情境发展对应的技术，而这些技术包含了环境感测能力、核心计算能力以及汽车如何与环境互动并自主进行判断的网络通信及决策能力。

　　图丨特斯拉的自动驾驶

　　而为了很好的去解决汽车判断复杂交通环境的计算力需求，芯片方案的选择对厂商来说至关重要。目前支持到 L2 计算处理的 ADAS 方案虽然不少，但是 L3 以上，选择就真的很有限了。

　　受限于法规完善，实际上路的车种只能发挥到最多 L3 的程度，且驾驶人必须随时做好介入的准备。换言之，目前为止，自动驾驶对人类而言，也不过只是作为辅助，而不是真正取代人类驾驶，而这也是未来两年内最快进入主流市场的自动驾驶级别。

　　然而 L3 虽然只和 L2 相差一级，但其牵扯到的计算需求却有天壤之别。L2 和 L3 对车辆的自动控制能力虽然相去不远，但 L3 允许限定条件下的自动驾驶，其需要能够判断车身周围车道的绝大多数状况，并同时代替驾驶员做出行进中的各种决策，而这个决策的过程，就需要极为庞大的计算能力在背后支持。

　　图丨 Mobileye

　　在 L2 之前，由于主要是集中在视觉计算的部分，所以各家方案也都朝这个方向发展，比如说 Mobileye，在被英特尔并购之前，主要就是供应以视觉计算为主的方案，并吃掉了绝大部分的相关方案市场。但随着汽车产业往更高级别自动驾驶发展，Mobileye 在策略推理方案的缺乏，就成了限制其未来发展的最大瓶颈，而对此有需求的特斯拉，其实也是因为这个原因才抛弃 Mobileye，而非几次的车祸事故就决定分手。

　　考虑到 2020 年，甚至部分调研机构认为 2025 年之前，由于法规和相关方案发展上的限制，L4 甚至 L5 级别的完全自动驾驶能力要上路恐怕还是不可能的任务，因此未来数年，L3 级别的自动驾驶方案将会成为各家包括车厂、IC 设计公司以及方案公司竞逐的目标市场，而 DT 君认为，即将到来的 CES 2018，就是个观察各家方案公司动向的重要场合。

　　根据消息，包含英特尔、高通，甚至 NVIDIA、TI，都将在 CES 2018 宣布其自动驾驶方案的最新布局，重点也都将会摆在最早可以上路的 L3 级别自动驾驶。

　　NVIDIA 全力推动自驾技术发展，将可能从重视延续性的可升级设计着手

　　NVIDIA 加入自动驾驶市场的竞争对 Mobileye 造成很大的压力，而其方案设计上的方向不同，也是特斯拉后来选择 NVIDIA，抛弃 Mobileye 的原因之一。

　　NVIDIA 可说是业界最早提出自动驾驶“决策”方案的公司，不过达成决策依靠的并不是 GPU，而是 CPU，所以从最早的 Drive CX 到最新的 Xavier 平台，NVIDIA 都用上了 ARM 架构核心，在 Drive PX2 上用了 6 核心处理器，其中 2 个是由 NVIDIA 深度定制化的 Denvor 核心，4 个是标准的 Cortex-A57。Xavier 则是使用了 8 个深度定制化的 ARM 核心。

　　凭借这些在计算能力经过 NVIDIA 大幅强化的核心，其驾驶方案可以在非常短的时间内就统合 GPU 部分计算出来的视觉处理数据，并进行决策的判断。

　　Xavier 是 NVIDIA 在 CES 2017 宣布的自动驾驶方案，其不仅大幅强化计算能力，也同时借助更好的半导体工艺，将功耗控制在 30W 以下，较前代 Drive PX2 的 250W 功耗，已经有长足的进步。虽然以功耗表现来看，NVIDIA 可能不占优势，但 Xavier 已经是目前市面上最成熟，且可用的 L4 级别自动驾驶方案，竞争厂商目前大多仅停留在 L2 级别的 ADAS 高级驾驶辅助系统，所以目前车厂想发展 L4 级别以上的产品，要快速拿出可上路测试的方案，NVIDIA 可以说是唯一的选择。

　　图丨 NVIDIA 的 Xavier

　　而其支持 L5 级别的完全自主驾驶方案 Pegasus 平台，虽然表面上高达 500W 的功耗数字吓到了不少业界人士，但 DT 君认为，NVIDIA 推出此方案并非针对量产市场，而主要是针对先期开发之用，毕竟目前全世界关于自动驾驶法规的制订都还在相当初期的阶段，业界也认为在 2025 年之前，恐怕 L5 级别的自动驾驶汽车都还很难上路。

　　那既然未来数年自动驾驶的主流会是以 L3 为主，那支持 L4 级别以上的 Xavier 平台是否就没有推出意义？