政策助力氢燃料汽车2020年打破瓶颈

在车市下行的压力下，被称为“终极能源”的氢燃料汽车的销量呈现逆势上扬。2020年，随着政策的落地和技术的进步，氢燃料汽车市场有望继续成为中国车市的一抹亮色。

近日，国家统计局在其印发的最新版《能源统计报表制度》（下称《制度》）中，首度将氢气与煤炭、天然气、原油、电力、生物燃料等纳入2020年能源统计。

《制度》要求各地地方政府及相关企业、机构应当将包括氢气在内能源的“购进、消费与库存”及“加工转换与回收利用”情况进行统计及上报，而通过这两张表就可以计算出一个企业的综合能源消费量，为各级政府和部门制定方针、政策，编制能源计划，对能源经济活动和能源方针、政策、计划执行情况进行检查和监督提供数据支撑，同时该统计也将成为中央政府针对地方及企业层面进行能源考核的重要依据。

汽车行业分析师张强认为，国家通过针对氢气进行能源统计，一方面能够帮助国家在下一步针对氢气及相关产业推出补贴及扶持政策时做出参考，同时也将有利于更多投资者及资本获得信心，并加快在氢燃料经济的布局速度，有利于通过市场驱动，进一步降低氢能的相关生产及消费成本。

日前，工信部在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中也明确提出“燃料电池汽车实现商业化应用”的目标，指出以纯电动汽车、插电混合动力汽车、燃料电池汽车作为“三纵”的新能源汽车研发布局，明确提出要有序推进氢燃料供给体系建设，提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。

据中国汽车工业协会发布的最新数据，2019年11月中国燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。而据毕马威预测，2019年我国氢气产量或突破2000万吨，成为世界第一产氢大国。

此外，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，截至2019年11月，全国4直辖市、10省份、30个地级包括县级市发布氢能产业规划；国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及总投资金额超过1000亿元，投资事件及投资额均超过过去两年的总和。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前在接受第一财经等媒体的采访时表示，2019年被认为是中国氢燃料的元年，一方面海外主机厂及能源巨头纷纷向中国抛出“绣球”，提出一揽子规划，同时中国本土企业也正在积极介入氢能市场。

近年来，日韩主机厂在氢燃料汽车方面加速，中国主机厂也在紧追。除了较早布局氢燃料汽车的上汽集团(24.170, 0.00, 0.00%)，长城、广汽、金龙等国内乘商用车企业也在纷纷布局氢燃料汽车，仅长城一家从2016年到2019年在氢燃料电池技术领域的投资规模就达到了12亿元。此外，国家能源集团等能源企业及产业链企业，也正在就氢能源的其他环节进行布局。

欧阳明高也认为，在实验验证及商业化进程方面，虽然中国车企未达到丰田或现代等“第一梯队”的高度，但与欧美车企之间的差距并不大。

统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，若算上电装等“丰田系”的控股企业，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。

现代作为全球最早布局氢燃料乘用汽车商业化的车企，业界认为其专利总数虽然少于丰田，但是在燃料电池电堆、膜电极、储氢等核心技术领域拥有技术优势。根据韩国汽车产业协会的统计数据，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计全球销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。

眼下，虽然大连化物所、清华大学、华南理工等国内科研机构在氢燃料汽车的质子交换膜、催化剂、气体扩散层等核心技术有所突破，但面临成本较高及质量不稳定，难以达到量产条件的问题。

目前，电堆占氢燃料电池系统总成本25%以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内车企的消耗量是竞争车企的3~5倍，且催化剂仍依赖于海外企业。

根据日本丰田的技术路线图，其预计2025年轿车燃料电池及储氢瓶的合计成本为5万元人民币左右，加氢成本80~90元/kg，而500km续航的纯电动的动力电池成本将下降到4万元以下，氢燃料汽车的百公里运营成本远高于燃油车及纯电车。

另外，目前国内的氢燃料车侧重商用车，在乘用车方面与日韩差距较大，而且加氢站也受限于盈利情况，大多数源于政府投资，极少来自民间及市场推动。

我国目前氢燃料电池汽车推广面临的最大挑战不是车，而是氢能的制取、储运、车载储存以及加氢站等产业链的经济性及协同效应，欧阳明高表示，要使2020年以后的氢燃料汽车真正迎来增长期，出路在于创新与应用。此外，应当通过优先发展起步较晚的商用车，逐步降低氢燃料电池和加氢成本，同时考虑到汽车的投资具有一定的先行性，因此从现在开始加快加氢站配套设施建设，占据技术优势是非常有必要的。